小米 SU7 绝对是现在的顶流了。虽然当晚我们就订了一台骚紫色的创始人版，但是奈何还没交付。我就跑去把雷总之前发的 SU7 工厂的视频挨个看了看，也算解解眼馋。没想到，还真让我发现好东西了。
在回顾下线的过程中，我发现其中有一条视频引起了很大的争议。很多网友就说，米车在下线检测时抖啊抖，看起来很硬，担心开起来会很颠。
最关键的是，隔壁的吉利银河 E8 ，看起来如履平地，一副吊打米车的样子。这 “ 雷神 ” 登神没几天又得变 “ 雷子 ” 了？
而且，这一段小视频在网上被传疯了，网友找出领克、吉利这些车下线时候的视频，没有一个像SU7这么抖的。
所以，网友们由此断定小米悬架几近散架，甚至还有说硬得连五菱宏光都不如的。em...这营销号把节奏带的，给我看傻了。
我要说，视频中显示的起起伏伏，和悬挂的好坏完全是两个概念，根本不搭嘎。大家看仔细，小米颠的时候，车轮和车身几乎是同步上下摆动的，说明减震能够很好的拉住车轮，整体性很好。
也确实调教得硬，但是有韧性，符合小米 Su7 一直宣传的性能车定位。而具体小米 Su 7 底盘的滤振表现如何，可以回顾一下我们这篇文章。
而至于为什么要把车颠一颠，是因为过这个减速带是所有新车下线的重要流程，每家车企都会这么做。目的是为了释放新车的 “ 应力 ” ，让零部件更好的结合，延长零部件的使用寿命。
Emm.. 这么讲还是云里雾里的？咱们先来解释解释这应力是个啥。众所周知，一个物体内部，也是有很多力在互相作用的。而如果我们把它剖开，精确到某一个部分，这个部分上受到的力，就是我们所说的应力。
这其实就是那个经典的折断筷子问题。掰一根筷子，力会集中在更小的面积上，相应地，这个位置的应力就会变大，也就更容易掰断。
所以，释放应力也是这么个道理，让车子里的力尽量地分布开来，才能减少以后开起来发生开裂、变形等不可逆的损伤的概率。
而汽车的底盘就是全车最有可能集中应力的地方。底盘作为汽车缓冲振动的大爹，会使用到大量的弹性元件，比如弹簧、减震器、垫片、各种连杆之间的橡胶衬套之类的。
而汽车在生产装配的时候又必须 “ 严丝合缝 ” ，这时候问题就出现了。。。生产的时候，车身大多都是吊起来装配的。
弹簧、减震器、垫片、橡胶衬套这些底盘件往一块组装的时候，就会被压缩一遍了。把组装好的玩意安装到车身后再上紧螺丝，又压了一下。
整车组装好，加上轮子，往地上一放，整车的弹性元件还要再接住车身的重量，又压紧了一遍，这一来二去直接就给应力干满了。
所以就需要开到减速带上给它 “ 搅拌均匀 ” ，松一松，活动活动（ 部分螺丝还会特意不上紧保留调节余量，之后做四轮定位再上紧 ）。
所以大家知道了吧，颠的狠不狠，跟悬架好不好压根没关系。。。当然，搅拌均匀这一步除了过减速带，还有另外一种手法，就是应力释放颠簸机。
颠簸机的占地面积小，力度、频率和时间都能精确控制，数据能被准确的记录下来，方便调整。我们在小米汽车发布会上也看到了颠簸机的身影，不过这玩意成本比较高，一般都只用在实验室里，不会每台车都上。减速带成本多低呀。
那有聪明的小伙伴问了，这么大幅度的抖动心疼啊，还没到手就被造了一遍了，自己平时也开烂路，自己来行不行？还真不太行。。。
首先，咱们国内道路还真挺好的，很多人平时上下班都是高架城区，还真不开烂路，所以就松不了。
其次，厂家的减速带是根据车型的悬架行程设置好高度的，不至于给弹簧压到底，不会损伤硬件。减速带的形状也有讲究，根据长城汽车工程师郭明胜等人的研究，这种减速带形状一般会做成棒槌状，两侧高中间低，并且错位排列。
这样两个车轮会产生横向作用力，应力释放效果更好。要是差友们自己随便找条乡道乱来，容易刮到底盘不说，应力释放的也不均匀，松了等于没松，还容易把车弄坏。
而且在造车的时候，做完应力释放，还有一大堆事要做。用大众汽车生产线举个栗子，新车下线后，先过一遍应力释放路段，然后进行初步检测，上紧下剩余的螺丝呀，调调前轮倾角，做做四轮定位什么的。
然后到了车主们最心痛的部分。上台架地板油拉高转、跑高速，确定没问题了开始路试。什么比利时路、搓衣板路、波浪路、圆坑、急加速急刹车，统统走一遍，看有没有异响或故障。
就不说后面的测试了，光是应力释放之后的调倾角和四轮定位，你就干不来。现在大家就知道了，从应力释放视频去讨论底盘好坏，是没有意义的，只能说小米这次莫名其妙吃了个瘪。
建议是学学特斯拉，下次拿个穿越机绕流水线飞一圈，直接一镜到底。只要够帅，大家就不会在意这些小细节了。
